Bilderna är bara thumbnails, klicka på dem för att få större bild.



 

I samband med att sportdykare från föreningen SVEG sökte efter lämningar under vatten norr om Skanörs hamn, hittades 1993 ett vrak i området. För att få en bedömning av vraket kallades marinarkeologer från Fotevikens Museum till platsen. Man konstaterade att fyndet med stor sannolikhet var det vrak som redan 1992 hade lokaliserats i samband med arbetet att säkra det s.k. "Tegelvraket". På grund av dåligt väder under säkringsarbetet kunde ingen undersökning göras av vraket och eftersom säsongen för dykning var över bestämde man att vänta till nästa år för vidare inspektion. Eftersom flera typiska kriterier för vad som betecknar en kogg enligt Reinder Reinders stämde överens med vraket i Skanör, gjordes bedömningen att det rörde sig om ett unikt fynd som krävde vidare dokumentation. Fotevikens Museum bestämde sig för att genomföra en mer omfattande undersökning av vraket. Tillstånd till detta söktes hos länsstyrelsen. Under den tvåårsperiod som arbetet pågick framkom ett omfattande dokumentationsmaterial. Nu framlagda rapport låg, vad gäller Anders Bunses bidrag, klar redan 1997. Den har kompletterats med delar p.g.a. senare gjorda resultat i det ständigt pågående forskningsarbete som sker kring Skanörskoggen. År 1998 startade dessutom Fotevikens Museum i samarbete med Malmö Stad ett stort projekt, "Malmö Kogg", där bl.a. en fullskalerekonstruktion av Skanörskoggen kommer att göras. Detta arbete har under 1998 och 1999 föregåtts av intensiv bearbetning av gjorda uppmätningar och måttagningar som underlag för avancerade, tredimensionella digitala ritningsrekonstruktioner. Under detta arbete har också dykningar på vraket genomförts för kontrollmätning av detaljer.

Upp
 

Syfte med undersökningen

Det faktum att det endast gjorts ett fåtal koggfynd tidigare i Sverige gjorde att det fanns all anledning till att få lämningen dokumenterad. Vraket utanför Skanör skulle visa sig vara det hittills största av dessa svenska koggfynd och med många detaljer bevarade. Förlisningsplatsen norr om Skanörs hamn har direkt koppling till den säsongsbetonade marknad som bedrevs i området under större delen av medeltiden. De större skepp som kom till platsen hade ingen möjlighet att gå in till land utan fick ankra upp på redden utanför för att lasta och lossa med hjälp av mindre båtar, pråmar och vagnar. Dokumentationen av vraket skulle förhoppningsvis ge vissa indikationer om dess utseglingshamn, om skeppet kom med last eller skulle lasta här etc. Det var viktigt att se till vilka omständigheter som omgav vraket. En bedömning skulle göras om hur illa utsatt det var av yttre påfrestningar i form av vågor och strömmar. Kunde vraket bli liggande kvar utan risk att förfaras eller skulle någon typ av åtgärd behövas sättas in för att rädda lämningen? Indikationer som ganska snart visade att vraklämningen hade koggliknande drag var en viktig del i det kommande arbete. Ett påstående i den riktningen måste beläggas innan det vinner gehör. Bedömningen gjordes att det fanns tillräckligt med material för att en hållbar sammanställning kunde göras. Fotevikens Museum fungerar delvis som en öppen institution där det bereds möjlighet för utomstående intresserade att delta i de flesta projekt som bedrivs. Museét anser det vara viktig i det forskningsarbete som fortlöper, att dela med sig av de kunskaper och erfarenheter som finns samt att ta del och lära av andras. Undersökningen av Skanörskoggen har t.ex givit ett stort antal personer från norra Europa möjligheten att delta i projektet, allt ifrån några dagar till hela grävsäsongen.

Upp
 

Skeppsvraken kring Falsterbonäset

Falsterbonäset är en av Nordens största skeppskyrkogårdar. Varje år inrapporteras nya vrakfynd,alltifrån helare vrak till lösfynd. Då de maritima lämningarna är en viktig del i vårt lands kulturarv, utvecklades i Vellinge kommun, till vilket Falsterbohalvön ingår, vid mitten av 1980-talet ett stort och seriöst intresse för att kartlägga vrakförekomsten i vattnen utmed Skånes sydvästra hörn. Från att ha varit en ideell föreningssatsning övergick verksamheten i stiftelseform 1993 med bl.a. Vellinge kommun som iniativtagare och strax därefter skapades Fotevikens Museum. Man utvidgade nu intresseområdet till att omfatta hela Skånes kust. Bredden på undersökningar och inventeringar ökade i takt med möjligheterna att samla in fakta från arkiv. Sedan 1994 arbetar en marinarkeologisk arkivarie på heltid med registreringar och källinventeringar av skrivna handlingar men också med att vidmakthålla ett nätverk med kustbefolkningen runt hela Skåne. På stränderna kring Falsterbonäset kan man efter stormar eller högvatten många gånger hitta ilanddrivna skeppsdelar. Genom att avsöka stränderna med jämna mellanrum har Fotevikens Museum en överblick och kan lägga till uppgifterna i den sammanlagda bilden av vrakförekomsten i området. Många privatpersoner kommer med tips om var det ligger ilandflutna vrakdelar och i vissa fall även om de ligger ett stycke ut i vattnet. Det är alltså i vattnen där Skanörskoggen (1) ligger som den moderna marinarkeologin i Skåne på allvar startade. Här har också Fotevikens Museum genom åren gjort en mängd vrakfynd varav några ska nämnas i korthet. Exemplen belyser det unika kulturminneslandskap som finns under vatten vid Skanör-Falsterbo. Arbetet med Skanörskoggen som beskrivs i denna rapport är således endast en liten del i den digra forskningsuppgift som åvilar Fotevikens Museum som det enda museum som aktivt arbetat med marinarkeologi i Skåne under 1990-talet. Man räknar med att det kan ligga upp emot femhundra vrak i vattenområdet kring Falsterbohalvön. Bara under de senaste 10 åren har ett 30-tal vrak observerats och undersökts. Några av de vrak som ägnats speciell uppmärksamhet förutom Skanörskoggen är det s.k. Knösenvraket och Tegelvraket, både i nära anslutning till Skanörskoggen. Dessa vrak har på olika sätt givit oss värdefull information både när det gäller skeppens konstruktion och funktion men de har även gett små glimtar av livet ombord. De förhållanden i vattnet som gjort att många fartyg förlist i området råder än idag. Sandflyttningen är fortfarande markant och gör att det, trots moderna hjälpmedel, är vanskligt att trafikera dessa vatten. Arbetet som Fotevikens Museum utför med att kartlägga vraken är på grund av sandflyttningen i det närmaste outtömligt. Sandrevlar flyttar sig år från år och blottar nya vrak men samtidigt täcks andra tidigare frilagda vrak, vilket gör att man kan återkomma till en plats efter en viss tid och göra nya upptäckter. Sanden som täcker vraken har en bevarande egenskap och är därför viktig när det gäller skyddet av lämningarna.

Tegelvraket (2)

Ett urval av vrak i vattnen runt Falsterbohalvön.

1991 påbörjades en arkeologisk undersökning av ett skeppsvrak beläget norr om Skanörs hamn. Vraket som ligger på ca 1,5 meters djup har last kvar ombord i form av tegel, därav namnet Tegelvraket. Lasten består både av murtegel och takpannor av munk/nunnetyp som fortfarande ligger snyggt staplat i skrovet. Vrakets längd är 9,8 m och största bredd är 3,2 m. Lämningen ligger med kraftig slagsida åt styrbord vilket gör att hela skrovsidan är bevarad med 13 bordplankor på styrbord och 6 bevarade bord på babord. Skeppet är klent med skrovet byggt i klink och sammansatt med järnnitar och rombiskt formade nitbrickor samt med spanten fästade med trädymlingar. Efter en sista arbetsperiod på vraket under 1992 avslutades dokumentationen med att ta dendroprover för kronologisk datering samt att vraket täcktes med sandsäckar för att förhindra erosion p.g.a sandflyttning. Resultatet från dateringen gav, enligt Alf Bråthen, tiden omkring 1540 (fällningsår för timret). Skeppet har troligtvis varit omkring 12 meter långt och fungerat som en typ av bruksbåt. Fynden av s.k. allmogebåtar/bruksbåtar från denna tidsperioden är ovanliga, vilket gör tegelvraket viktig som en framtida referens. Ett stycke norr om Skanörs udde, i ett område kallat Knösen, påträffades för första gången 1982 lämningarna efter ett skepp som efter undersökning och dokumentation visade sig vara från mitten av 1100-talet. Vid ett flertal tillfällen under den kommande tioårsperioden gjordes undersökningar som efter hand gav mer och mer information. Vid den avslutande grävningen 1992 hade man frilagt och dokumenterat i det närmaste hela vraket. Vraklämningens längd är 17 m och bredden är ca 4 m. Trots att endast vrakets bottenparti är bevarat kunde förvånansvärt många och ömtåliga fynd göras. Till de mera intressanta fynden, förutom skeppskonstruktionen i sig själv, räknas bl a en sköld, fler olika och välbevarade tågverk (rep eller tross för ankare och rigg), keramik, stora ansamlingar av matrester samt "skräp". Konstruktionsmässigt är skeppet byggt på vikingatida vis med klinklagt skrov (varje bordplankas underkant lagd utanpå den undre plankans överkant), vilket hålls samman med järnnitar, nitbrickor och trädymlade spant. Fynden ombord, själva skeppskonstruktionen samt en dendrokronologisk datering gjorde att man kunde ge lämningen den slutliga dateringen till år 1148. Knösenvraket (3). Dansken (4) Hösten 1990 påträffades detta tidigare okända vrak, som ligger på 4 meters djup i närheten av det s.k. Knösenvraket. Vid undersökningen av vraket 1990 såg man endast en köl. Under nästkommande års undersökning hösten 1991 påträffades tegel och en skeppssida som delvis var övertäckt med sand, samt spant med tillhörande kravellbordläggning. Dendro-prov har tagits från kölen. I juli 1993 rapporterades indikationer av detta vrak. Vraket ligger på 7 meters djup cirka 400 meter från land. Fyndet består av stående spant samt bordläggning vid sidan om. I augusti 1994 gjordes en kort inventering av vraket och då fann man att det är lämningar av ett något större handelsskepp, eventuellt av ek. Det är svårt att bestämt tolka vraket utifrån hittills gjorda observationer. Inga stävar eller knän eller dylikt kunde observeras. Vraket är 19-20 meter långt, cirka 3,5-4 meter brett och ungefär 1,7-1,9 meter högt. Det har tunna bord, cirka 4-5 centimeter tjocka, som är maskätna. Vraket upptäcktes redan 1967. Det ligger på cirka en meters djup. Det är lämningen av ett segelfartyg med träskrov och det kan vara från 1600-talet. Vraket är 25 meter långt och 8 meter brett och dess höjd över bottnen ligger på 1,6 meter. Skeppet är tätspantat, ett 35-tal spant på styrbord och ett 25-tal på babord. Det rör sig eventuellt om en korvett eller dylikt. Man fann vid undersökningen dessutom en kanon som är cirka 3 meter lång och med en mynnings-öppning om cirka 5 tum. Den väger ungefär 1,5 ton. Vraket upptäcktes 1971. Det är lämningen av ett segelfartyg med träskrov och ligger 200 meter från land på 4,5 meters djup. Den synliga delen av vraket utgörs av två stävar och två genom spantrader antydda skeppssidor. Spanten sticker upp cirka 50 centimeter ur sanden.

Draggen (5)

NSH 1967 (6)

NSH 1971 (7)

Upp
 

Tillvägagångssätt och metod

 

 

 

Bakgrund

 

Fyndplatsen

 

Vrakbeskrivning

 

Kölsvinet

 

Kölen

 

Bordläggning

 

Innergarnering

 

Bottenstockar

Måtten mellan spanten är i snitt 40 cm och bredden varierar mellan 19-28 cm och höjden mellan 18-20 cm. Spanten i för och akter har en liten/spetsig vinkel på grund av skrovets avsmalnande form. Botten-stockarna är försedda med skvalpvattenhål. Det finns en bevarad upplänga i förpartiet av vraket. Denna ligger nedfallen på botten med en längd av 283 cm. Närmare undersökning har inte gjorts av denna då det ligger allt för mycket sand och järnkonkretioner ovanpå.

Upp
 

Stävarna

Direkt akter om vraket ligger akterstäven. Infästningen mellan köl och stäv är en förlängning av kölen som är intappad i stäven med ett 82 cm högt stävknä. Stäven är tvådelad och sammansatt med minst två långa och kraftiga trädymlingar (38 mm i diameter). Cirka 270 cm upp smalnar stäven av och den smalare fortsättningen är avbruten upptill. Den bevarade totallängden är 495 cm med en bredd nederst på ca 95 cm och överst (vid brottet) på 45 cm. Stävens tjocklek varierar mellan 12-18 cm på kanten närmast fören och kanten akteröver är 12 cm hela vägen från nederänden till brottytan. På fyra ställen sitter ett ca 10 cm tjockt lager med järnkonkretion, vilka troligtvis kommer från fästena/upphängningen till det numera försvunna rodret.

Styrbords förstäv sedd från babords sida. Fyra bord synliga ovan sand.

Upp
 

Skanörskoggen kontra Bremenkoggen

Anledningen till att jämförelsen med Bremenkoggen tas upp är att de båda skeppen konstruktionsmässigt påminner till stor del om varandra och att de är tillverkade ungefär samtidigt. Bremenkoggen är daterad till 1380 och Skanörskoggen till 1390, vilket är fällningstiden för virket. Vidare är Bremenkoggen det i dag mest bevarade koggfyndet i Europa med större delen av skrovet bevarat. Detta gör att bilden av hur Skanörskoggen kan ha sett ut lättare kan skapas. Avvikelser mellan dessa två skepp finner man bl a i skrovens nederdel. På Bremenkoggen är den flata bottendelen, med de tre nedersta bordplankorna, byggd i kravell men övergår där bordplankorna blir mer upprättstående till att ligga på klink. Ca 20 cm från stävlasken ändras emellertid detta förhållande igen, ett skifte från klink till kravell. Från förstäv till akterstäv ändras alltså förhållandena fem gånger. Skanörskoggens tre nedersta bordplankor ligger däremot på kravell hela vägen från för till akter. Skanörskoggen har de traditionella trekantiga tätningslisterna vid lanningarna av de klinklagda borden. Listerna hålls på plats med hjälp av fjärilsformade krampor. Det har även suttit en list på insidan av det klinklagda skrovet, på samma sätt som på Bremenkoggen. På insidan av skrovet till Skanörskoggen sitter det även en list på den kravellagda delen av bordläggningen. Dessa lister är ca 1 cm tjocka och ca 9 cm breda och fastspikade med små spik för att hålla tätningen på plats även inifrån. I bottenstockarna har gjorts motsvarande urtag för att dessa ska få rum. Urtagen i bottenstockarna indikerar att listerna monterades innan bottenstockarna sattes på plats. För att hålla de tre kravellborden på plats har användandet av så kallade "spijkerpennenklossar" varit nödvändigt, vilket i sin tur indirekt bevisar bottendelens skalkonstruktion. Denna typ av invändig tätningslist på kravellborden finns inte på Bremenkoggen.

Skanörskoggen i genomskärning vid mastspåret. Slagsidan har gjort att sand täcker större delen av styrbordssidan. Skiss av H. Alopaeus. Avvikelser mellan dessa två skepp finner man bl a i skrovens nederdel. På Bremenkoggen är den flata bottendelen, med de tre nedersta bordplankorna, byggd i kravell men övergår där bordplankorna blir mer upprättstående till att ligga på klink. Ca 20 cm från stävlasken ändras emellertid detta förhållande igen, ett skifte från klink till kravell. Från förstäv till akterstäv ändras alltså förhållandena fem gånger. Skanörskoggens tre nedersta bordplankor ligger däremot på kravell hela vägen från för till akter. Skanörskoggen har de traditionella trekantiga tätningslisterna vid lanningarna av de klinklagda borden. Listerna hålls på plats med hjälp av fjärilsformade kram-por. Det har även suttit en list på insidan av det klinklagda skrovet, på samma sätt som på Bremenkoggen. På insidan av skrovet till Skanörskoggen sitter det även en list på den kravellagda delen av bordläggningen. Dessa lister är ca 1 cm tjocka och ca 9 cm breda och fastspikade med små spik för att hålla tätningen på plats även inifrån. I bottenstockarna har gjorts motsvarande urtag för att dessa ska få rum. Urtagen i bottenstockarna indikerar att listerna monterades innan bottenstockarna sattes på plats. För att hålla de tre kravellborden på plats har användandet av så kallade "spijkerpennenklossar" varit nödvändigt, vilket i sin tur indirekt bevisar bottendelens skalkonstruktion. Denna typ av invändig tätningslist på kravellborden finns inte på Bremenkoggen.

Akterstävarna från Bremenkoggen och från Skanörs-koggen i jämförelse i plan och i profil.
Ritning av H. Alopaeus.

Upp
 

Akterstäv

Den väsentliga skillnaden mellan Bremenkoggens och Skanörskoggens akterstävar ligger i dess spunning, dvs bordens infästning i stäven. Skanörskoggens nedre spunning är mycket längre i vertikalriktning och kommer i den övre delen av stäven ut i en mindre brant vinkel som gör skrovformen smalare. Akterstävens spunning är förhållandevis smal, 8-12 cm, i jämförelse med Bremenkoggens, som har 15 cm. I förhållandet mellan den smala spunning och den bredd, 95 cm, som hela akterstäven har, måste det uppstått väldiga vridkrafter eftersom rodermaljorna, dvs upp-hängningarna till rodret, suttit relativt långt ut från bordlaskarna. Sett till skrovformen i sin helhet blir Bremenkoggens skrov tidigare fyllig och bred i formen jämfört med Skanörskoggen. Bremenkoggens fylliga skrovform utan någon markerad köl har bidragit till avsaknad av lateralyta. Detta har inneburit svårigheter för farkosten att segla högt i vind utan allt för stor avdrift. Skanörs-koggens smalare akterdel kan därför tolkas som en utveckling/förbättring. Ett problem som både Skanörskoggen och Bremen-koggen har gemensamt är det färska virke som kommit till användande vid själva byggandet av skeppen. I Bremenkoggens skrov ser man att flera reparationer blivit gjorda. Då skeppet aldrig blev helt färdigt innan det sjönk måste dessa skador ha uppstått och blivit åtgärdade under själva uppbyggnadsskedet. På Skanörskoggen har man hittat en tätningslist som döljer en spricka i ett bord i fören. Eftersom det finns inskärning i spantet för att passa över denna reparation måste skadan uppkommit innan spantet sattes på plats, med andra ord under uppbyggandet.

En jämförelse mellan Bremenkoggen och Skanörskoggen är möjlig att göra efter de bevarade partierna av skrovet. Skiss av H. Alopaeus.

Parti av lämningarna midskepps. Fast Skanörskoggens längd är större än Bremen-koggens, beräknas dess lastkapacitet ha varit omkring densamma som på Bremenkoggen. Detta på grund av Skanörskoggens klart skarpare undervattenslinjer i fartygets akterdel. Förens form verkar i det närmaste varit lik Bremenkoggen. Bremenkoggens djupgång har beräknats till 2,25 m med full last, dvs ca. 84 ton. Man har antagit att Skanörskoggen skulle ha haft ca 2,3-2,4 m djupgång vid full last och därmed borde vattendjupet ha varit drygt två meter just vid förlisningstillfället för att kunna vålla de skador som man har observerat i fartygets mastspårskonstruktion.

Tidigare jämförelser har gjorts mellan olika koggfynd i Europa. Genom att sätta in Skanörskoggen i en av dessa syns skillnader och likheter tydligare. Notera mastens olika placering midskepps samt kölsvinets längd.

Upp
 

Fyndmaterial

Föremål som hittats förutom skeppsdelar är läder-rester från skor i form av sula och den nedersta söm-sarg som överdelen syddes fast i, ett helt intakt tennkärl med lock och hank, kanonkulor av sten i tre olika storlekar, större och mindre delar av malmgrytor avsedda för matlagning, ett fåtal keramikskärvor, ben från djur, tegel från kabyssen samt en bastmatta som legat direkt på innergarneringen och mellan spanten, troligtvis för att skydda både last och skrov. Som troligt skydd hittades även björkpinnar med barken kvar. Liknande fynd med samma tolkning har dokumenterats av M. Teisen i Norge. Vidare har ett mycket stort antal oidentifierbara sammanväxningar av järnutfällningar och sand, en typ av konkretioner i varierande former och storlekar, hittats i och omkring vraket. För att försöka tyda vad dessa konkretioner en gång har varit för föremål lämnades ett större antal till metallröntgen där tyvärr endast ett fåtal föremål kunde tydas, dock med viss osäkerhet.

Skalenlig modell över Skanörskoggen. Med svarta och vita cirklar har inlagts de fynd som gjorts i och kring vraket. Då skeppet vid förlisningen av vinden tryckts ner på styrbords sida har de föremål som funnits ombord på däck åkt överbord och återfinns därför utanför själva skeppsskrovet. Fynd av stenkulor i olika diametrar till kanoner ingår i dessa fynd. Detta indikerar att skeppet fört kanoner på däck, alltså ej som last. Av kanonerna har ännu ej några spår hittats. Det är inte omöjligt att dessa kanoner bärgats då skeppet legat på grunt vatten nära land. Till de fynd som gått att placera inom en hundraårsperiod hör bl a skor, vilka enligt jämförelser hamnar under 1400-talet, och ett hanseatiskt hankkärl i tenn, som indikerar sent 1300-tal - början av 1400-talet. Många av de fynd som gjorts i och omkring vraket är svåra att typologiskt datera med någon större precision då typen av föremål förekommit under en lång tid och med i stort sett samma utseende. Sex prover har tagits för dendrokronologisk datering. Redan i ett tidigt skede kunde Alf Bråthen, efter analyser utifrån eget material, avgöra att proverna var mycket bra och tydliga och gav koggen en proveniens utanför Skandinavien. Det har dock tagit lång tid att hitta någon matchande standardkurva. Med Alf Bråthens hjälp lämnades kurvorna för fem av de tagna dendroproverna till Dr Sigrid Wrobel på Ordinariat für Holzbiologie, Hamburgs universitet. Referenskronologi från Polen har även använts vid detta arbete. Omkring årsskiftet 1996/97 anlände resultatet från granskningarna. Matchande kurvor på det material som skickats till Hamburg gav dateringen 1390, vilket syftade till fällningsåret för skeppstimmret. Det kunde också fastställas att koggen byggts i norra Polen. Tidigare har den preliminära dateringen utifrån skrov-formen pekat mot mitten av 1400-talet, eftersom man såg det smalare akterpartiet som en utveckling från Bremenkoggens rundare och brantare form. Med en tidsskillnad på ca 10 år kan Skanörkoggen och Bremenkoggen i det närmaste ses som samtida och parallella men med åtskilda byggnadstraditioner. Det stora hankkärlet i tenn direkt efter upptagandet.

Upp
 

Aspekter kring fyndet

"För en modern arkeologisk koggforskning är det angeläget att frigöra sig från en historisk schablonbild av koggen som köpmännens framgångsrika långtradare. Men det är även viktigt att inte falla in i en teknisk evolutionistisk marinarkeologisk forskningstradition där koggen växer fram nit för nit, planka för planka under 1000 år. En angelägen och kritisk koggforskning bör handla om att granska skeppet i den medeltida kontext där det skapades och användes". (Johan Rönnby: a.a. 1995)

Upp
 

Hur kommer det sig att man hittar en kogg i området utanför Skanör?

Falsterbohalvön var en central punkt för handel med sill under större delen av medeltiden och lockade ett mycket stort antal fiskare och handelsmän till platsen under högsäsong på sensommaren och hösten. På farvattnen i området färdades allt ifrån allmogebåtar till stora skepp som seglade långväga och i öppen sjö. Lämningar från de vanligt förekommande allmogebåtarna, vilka hörde till den mer vardagliga utrustningen hos i stort sett alla som lokalt bedrev någon typ av fiskeriverksamhet och som i storlek kunde vara mellan 8-12 meter långa, är mycket få inte bara i området kring Falsterbohalvön utan rent generellt. Anledningen till detta beror troligtvis till stor del just på storleken. Denna mindre typ av båt var grundgående och mer lättmanövrerad än de större skeppen. Gick man på grund med en liten båt på väg in mot land skedde detta relativt nära land varför möjlighet fanns för besättningen att rädda både sig själva och båten innan förlisning. Om man ser på omständigheterna kring större fartygs grundstötning och/eller förlisning finns många faktorer att räkna med. Många av de större fartyg som förlist har säkert blivit överraskade av olika anledningar, t.ex av ett grund som de inte känt till eller av ett roder eller masthaveri som plötsligt gjort fartyget manöverodugligt. Uppankrade fartyg som överraskades av ett omslag i vädret kunde också dragga eller slita sig från förtöjningar och senare förlisa. När det gäller Skanörskoggen finns det inga indikationer på varför vraket ligger där hon ligger. Med tanke på att endast ett fåtal städer hävdade sina rättigheter till handel i Skanör efter 1420 och den huvudsakliga handelsaktiviteten vid den tiden föregicks i Falsterbo är det mest sannolikt att Skanörskoggen gick på grund och förliste under förflyttning från eller till Falsterbo eller Höllviken. Uppgifter finns dock om de nordvästeuropeiska städerna Kampen och Zutphen som under mitten av 1400-talet fortfarande hävdade tillgången till fiter i området. Det enda som säkert går att konstatera och som troligen varit en följd av förlisningen är de skador man kan se på vissa detaljer i vraket.

Upp
 

Av vilken anledning seglade man hit ett så stort och svårmanövrerat skepp?

Stora förtjänster gick att göra genom att skeppa en viss typ av varor till områden som saknade tillgången till dessa. Bondefiskeriet innebar att agrara överskott, jämte fiskeriet, kunnat frigöras och avsättas på skåne-marknaden. Varuflödet mellan olika delar av norra Europa var exempelvis spannmål och sill från sydskandinavien, järn från mellersta Sverige, kläde och salt från nordvästra Europa samt päls och vax från Ryssland. Genom denna viktiga fjärrhandel kunde en stor mängd varor byta ägare med god förtjänst för den som stod för mellantransporten. Det faktum att koggen var ett svårmanövrerat fartyg komplicerar bilden något om hur den utnyttjades i området kring Falsterbohalvön. I och med avsaknaden av en riktig hamn eller djupare vatten nära land var man tvungen att lasta om till mindre farkoster i form av pråmar eller vagnar ett stycke ut från kusten. Eftersom den förhärskande vindriktningen i området är sydväst har säkert de flesta skepp gått runt udden norr om Skanörs borg och sökt lä i Höllviken. Bredeväg, även kallad Ättebäcken, var ett vattendrag som ledde från den östra delen av Skanörs centrum och ut i Höllviken i öst.

Upp
 

Hur fick man varor till och från skeppen då de låg ett stycke ut på redden?

Kartor från 1765 och 1773 visar en då befintlig stenbro i mynningen av Ättebäcken. Det framgår inte av kartmaterialet om det fanns en fortsättning ut i vattnet i form av en stenlagd väg, vilket skulle vara en förutsättning för att vagnar med höga hjul skulle kunna rulla ut i vattnet. Från intervjuer med lokalbefolkning har det emellertid framkommit att en lång stenlagd väg ut i vattnet än i dag går att finna i rak sydvästlig riktning från fyren i Falsterbo och flera hundra meter ut i vattnet (uppgiften dock ej bekräftad). Det mest lämpliga området för uppankring kring halvön har alltså troligtvis varit Höllviken. Även efter det att Skanör miste sin roll som marknadsort under början av 1400-talet och Falsterbo tog över, fanns det anledning att ankra i Höllviken om vindarna låg på mot västsidan. Det så kallade Bakdjupet, dvs viken mellan den yttersta strandremsan och Hovbacken strax väster och nordväst om den medeltida borgen i Skanör, har fram till 1200-talet varit farbar innan den grundades upp av sand. Antagligen har man här sjöledes kunnat nå fram till borgen. Nordväst om Skanör ligger det s.k. Kogrundet vilket antyder att en eller flera koggar gått på grund här.

En av de många kanonkulor av sten som funnits på däck..

Upp
 

Ett traditionellt båtbygge

Benämningen "kogg" dyker upp i arkivaliska källor från 1100-tal. Förutom de skriftliga källorna finns det påträffade vrakfynd från 1200-talet, som uppfyller den definition som R. Reinders uppställt för en "kogg". De konstruktionsmässiga särdrag som tillhör skepps-typen kogg har oftast beskrivits enligt följande: 1. Flat kölbräda istället för egentlig köl. 2. Mellanstycke (ett naturvuxet knä) mellan köl och stäv vilken samtidigt är en bit av en inre stäv. 3. Växlingen mellan kravellbyggd botten och klinkbyggd sida, ungefär i slaget. 4. Tätningen med mossa och en latta hållen av fjärilsformade järnkrampor. 5. De omböjda spikarna med runt huvud. 6. De översta borden går förbi den egentliga, inre stäven, omfattar denna och går i ett senare skede fram till en andra, yttre stävdel, där de fästs. De nedre borden har endast fästs vid den inre stäven. 7. Tvärsnittets U-form. 8. Tvärbalkar med urtag för bordgångarna. De har alltså gått ut genom bordssidorna. D. Ellmer har ytterligare en definition som tillägg nämligen: 9. Den flata botten är uppåtsvängd i för och akter för att hindra, att fartyget sugs fast på en tidsvattenstrand. På Skanörskoggen finner vi överensstämmelser med punkterna 1, 2, 3, 4, 5, 6 och 7. Punkterna 8 och 9 har ej gått att kontrollera. Endast bottenpartiet av fartyget är bevarat vilket gör det omöjligt att påvisa om det funnits tvärgående balkar genom skrovet. Dessa har i så fall suttit lite ovanför de överst bevarade borden på vraket. Likaså har formen på bottenpartiet inte gått att fastställa till fullo för att göra bedömningen att fören och aktern är uppåtsvängda. Det ska noteras att man vid grävningar i Skanörs borg under i början av seklet tog till vara en bjälke som fått en sekundäranvändning som bryggträ. Denna bjälke har visat sig vara en tvärgående skeppsbjälke som kanske kommer från den strandade koggen. Dendro-analys antyder sent 1300-tal och Polenområdet. Studier gjorda av Harry Alopaeus visar på ytterligare ett särdrag för koggar. I exempelvis Kollerupkoggen, Oskarshamnskoggen och Bremenkoggen är spanten fastsatta med trädymlingar vid kölen. Några sådana iaktagelser har ej kunnat göras på Skanörskoggen då vi ej kommit åt att titta på den detaljen. Att hansaförbunden använde koggar för sina transporter och kom att påverka fartygstypens utveckling mot större och lastdrygare skepp är uppgifter som har tagits som en självklarhet. Ole Crumlin-Pedersen menar att koggen som fartygstyp var lättare att bygga av hansastädernas oskolade båtbyggare. Om så är fallet har det förekommit ett utvecklat normsystem för att möjliggöra tillverkningen av varandra lika farkoster i de geografiskt mycket utspridda hansastäderna, vilka i sin tur haft olika båtbyggartraditioner. En indikation för koggbåtbyggets traditionsbundna gammalmodighet är hansaförbundet i sig självt som ju utvidgade sig och involverade flera städer i Östersjöområdet där det praktiskt taget inte existerade något tidvattenfenomen. Trots detta kvarhöll man koggens flata botten med kravellagda bord samt frånslaget och uppåt ett skrov av klinklagda bord. Endast mindre ändringar gjordes.

Vraket sett mot akterpartiet. Den s.k. Vejbykoggen har byggts i Danzigområdet på 1360-talet. Fartyget var byggt på det typiska sättet med de tre nedersta borden i kravell men med ett relativt runt bottenparti. Kalmarbåten I har en "bastard" konstruktion med drag av kogg (genomgående tvärbjälkar, skrovet delvis byggt med klinkade järnspik, delvis med nitade brickor, stävroder osv). Då dessa exempel på tidiga koggar har sådana skillnader i konstruktioner jämfört med de "traditionella" koggarna kan man fråga sig om t.ex. Hansan tagit med sig fartygstypen kogg till Östersjöområdet och i denna inledande fas inte haft någon direkt standard konstruktion, men att man relativt snart infört denna. Detta kan förklara den tidiga Vejby-koggens konstruktion med rundare botten när det i detta området inte fanns någon anledning att anpassa fartyget till tidvattenskillnader utan det i stället fick den form man ansåg lämplig. Ett annat exempel är Mollösundkoggen från runt början av 1200-talet. Denna har flatare kravellbotten än Vejbykoggen men skiljer sig från de typiska koggarna i det att den har tvinnat nöthår som tätningsmaterial och den är dessutom nitad med fyrkantiga nitbrickor.

Upp
 

Utdrag ur dag/veckorapporter 1993-1995

1993

Det första dyket gjordes i mitten av juli månad i samband med sökning i området. Först i början av augusti inleddes det arkeologiska arbetet på vraket.

2/8-5/8 - 93

Besiktning av vraket med uppmätning av längd och bredd, kölsvinets tjockare del med mastspår och snedstötta, spantet sittande längst förut. Skiss gjordes på de ovan sand synliga delarna (botten, hals och buk) av ett hankkärl tenn som påträffades alldeles invid första spantet. Dagen därpå frilades kannan för ytterligare dokumentation och bärgades sedan. Delar av akterpartiet mättes in. Kompletterande grova mått togs för sammanställning av skiss över lämningen. Videofilmning av vraket gjordes för att få en övergripande bild. Stillbildsfotografering av vissa detaljer.

16, 29-30/8 - 93

Mätte upp en sektion av babords insida vid spant 41-37 (räknat förifrån). Sektion av styrbordssidans insida, längst fram i fören, ritades. Vi inledde arbetet med måttbandsskiss kring vraket. Detta för att komplettera det redan befintliga material som fanns på vrakets utbredning.

19/10, 1/11 och 4/11 - 93

Kortare inspektionsdyk med filmning av förhållandena för att se om stora förändringar skett med sandvandring och erosion. 1/11 togs ett dendroprov på en bordplanka som förfarades skulle brytas i höststormarna. 4/11 markerades med fixpunkter, midskepps, för och akter, de positioner där mätställningens stolpar skulle placeras. Ett löst knä som låg vid spant 13-14 babord, plockades upp p.g.a. risken för bortspolning.

1994

Perioden fram till säsongsstarten 1994 gjordes det kontinuerliga inspektionsdyk på platsen för att se eventuealla förändringar i och kring vraket. I och med omfattande kompletteringen av vår utrustning (renovering av båtar, införskaffande av allt material till mätställning, fördubblandet av ytan på vår redan stora arbetsplattform/flotte m.m.) kom dykeriarbetet på vraket igång först i slutet av juni.

28/6-1/7 - 94

Uttransport och uppankring av flotten. Började montera upp rörställningen runt om vraket genom att spola ner dessa med vatten. Den konstruerade grinden som skulle vara till hjälp för att få stolparna lodräta var svår att arbeta med innan rätt teknik användes (bl a med avvägning och stöttor). Besök från KUMAG (Köpenhamns Universitets Marinarkeologiska Gruppe) som kom för att delta under sommarens undersökning. Personerna från KUMAG kom att stanna flera veckor och var till god hjälp.

6/7-9/7 - 94

Rensning av vraket från växtlighet och ansamlad drivtång. Märkning av de spant som fanns bevarade, t ex B1 för spant nr 1 babord på sida, S1 för spant nr 1 på styrbord sida. Där det är luckor p.g.a. avsaknade spant gjordes markeringen, om möjligt, på bordsplankan genom att knyta fast den i dymlingshålen. Flera observationer av stenkulor gjordes. Dessa mättes in och plockades upp. Sondering kring för och akterstäv för att försöka avgränsa vrakets utbredning. Borttransportering av sand utanför vraket för att ge grinden till stolparna spelrum. UV-filmning och fotografering av vissa arbetsmoment och detaljer.

11/7-15/7 - 94

Fortsatt arbete med att spola ner ställningsrör till mätställningen. Bastmatta (lastskydd) som blottats på ett flertal ställen säkrades med sandsäckar. Vid friläggningen av mastspåret framkom ett mastmynt av silver. Detta var i så pass oxiderat skick att det inte gick att utläsa varken text eller siffror från det. Ett stort antal järnkonkretioner i varierande storlekar framkom utanför vraket på styrbordsidan. I vissa av dessa fanns det skärvor av brons (matlagningsgrytor). Fyra kanonkulor i sten plockades upp. Flera större fragment av tegel plockades upp. Prov togs på kalfatring (vitmossa dränkt i tjära, provet taget under tätningslist). Sedimentprov togs från mastspåret. Justering av mätställningen gav 3-4 cm felmarginal tvärs över vraket. Ett hoptryckt tennkrus mättes in, fotograferades och plockades upp. Videodokumentation av vrakdetaljer gjordes.

18/7-22/7 - 94

Stor konkretionsklump med arbetsnamnet "kanonen" lyftes från sin position och deponerades på babords sida vid stolpe 20. Inget kulturlager under denna, endast ansamlingar av mindre järnföremål av okänd typ. Transporterade bort sand från styrbord sida med ejektor för att få svängrum med grinden till de lodräta stolparna. Sonderade utmed vraket för att kontrollera om det låg några skeppsdelar dolda i sanden som kunde komma till skada vid nedspolning av stolpar. Kompletterande mätningar för rekonstruktions beräkningar gjordes med måttbandsskiss. Badande turist meddelade att han sett en skeppsdel (ett spant) ute vid Knösens sandrevel. Tre personer skickades att plocka upp denna, dessa kom tillbaka med ytterligare två lösfynd (bordplankor). Triangelmätning gjordes för att kontrollera stolparnas parallella placering efter nedspolning. För att ta reda på om stolparna lutade åt något håll kontrollerades dessa med vattenpass (1,5 cm lutning som mest). Horisontalrör monterades mellan de lodräta stolparna för att öka stabiliteten.

25/7-29/7 - 94

De sista lodräta rören på styrbordsidan monterades. Som ytterligare stöd för hela mätkonstruktionen spolades snedstöttor ner utifrån horisontalrören. Mätställningen blev i och med detta mycket stabil. Finjustering av horisontalrören med nivillering. Montering av stolpar med tre krokar vari måttbanden fästes. Dessa krokstolpar, som sätts fast vid de lodräta stolparna, är justerbara åt samtliga håll, vilket gör att det går att få en felmarginal som är mycket liten. Justeringsarbetet tog en del tid. Med början från mitten justerades krokrören mot fören respektive aktern. På så sätt kom de att bli så parallella som möjligt med vraket. Detaljfotografering av skeppsdelar och dokumentation av vissa arbetsmoment.

1/8-5/8 - 94

Fortsatt justering av krokrören. Vi hade påhälsning under helgen av någon som grävt ett hål i sanden inne i vraket ca 1 meter från mastspåret mot styrbord. "Kratern" var 60 cm i diameter, ca 25 cm djup och gick ner till innergarneringen. Eftersom vi inte rensat bort någon sand i det området tidigare visste vi inte hur det har sett ut och om det legat något föremål där. Vad vi vet så saknar vi inget och någon övrig åverkan kunde vi inte upptäcka. Ett löst spant iakttogs under innergarneringen vid kölsvinet, vilket sträckte sig från spant 6 till spant 14 på styrbord sida och är 283 cm långt. Spant och bord rensades från sjögräs och musslor. 3/8 hade vi besök av besättningen som seglar Bremenkoggkopian.

8/8-12/8 - 94

Rörens krokar mättes in i förhållande till varandra (diagonalt, tvärs och längs vraket). Först alla krokar på samma nivå i förhållande till varandra, sedan de översta till de mellersta och understa tills alla mått var tagna. Skärningsmätning över akterstäven, mellan stolparna styrbord 20 och babord 20 samt mellan styrbord 12 och babord 12. En 6 meter lång aluminiumstav med metermarkeringar på placerades tvärs över vraket. Mått togs från staven ner till vraket. Antalet mått varierade beroende på hur detaljerade konstruktionerna var. Fyra spant och fyra innergarneringsplankor blev inmätta. Friläggning av akterstäven med ejektor. Videodokumentation av arbete och skeppsdetaljer.

13/8-19/8 - 94

13/8 var det endast en person på flotten (lördag). Vid 13-tiden blåste det upp mycket snabbt. Kontakt togs med tornet vid Falsterbokanalen för att informera om läget. Flotten började dragga in mot land och mot vraket. Sjöräddning, kustbevakning och sjöfartsverket kontaktades. Den allt högre sjön slog sönder förråd och toalett på flottens baksida. Flotten stannade upp för ett ögonblick innan sydvästra förtöjningen brast och flotten fortsatte att dragga. Personen ombord på flotten säkrade allt han kunde komma åt innan han blev hämtad av sjöräddningen. Flotten gick på grund invid stranden tack vare den varande vindriktningen. Det som kunde göras följande dag var att rensa upp stranden och försöka ta reda på så mycket utrustning som möjligt. Spillror från flotten låg utspridda utmed en 5 km lång sträcka.

Flotten efter den dramatiska strandningen norr om Skanörs hamn. Så fort vädret blivit lite lugnare kunde inspektionsdyk göras för att se på de skador som vraket ådragit sig. På babord sida, alldeles invid vraket, stod två av förankringsklumparna i cement (700 kg/st). Mätställningen hade stoppat upp dem där och gjort att förtöjningen brast. Flera av stolparna vreds ur sitt läge, böjdes och slets loss, men stod emot så pass mycket att vraket klarade sig. Av ca 300 arbetstimmar, för att få ställningen på plats, fanns i stort sett bara erfarenheten och ett fåtal stolpar kvar. För att använda de återstående stolparna var man tvungen att mäta om dessa igen. Sökning gjordes väster, norr och öster om vraket efter den förlorade dykutrustningen som var spridd över ett relativt begränsat område. Ström och vågrörelser gör botten mycket ojämn vid hårt väder och när det lugnar sig igen slätas botten till och gropar fylls igen. Utrustning som inte hittats döljs troligtvis p.g.a. detta. Flotten bogserades ut till den cementkasun som ligger utanför vraket där den gjordes fast med kraftig krysslagd kätting och förtöjningstross. Avståndet från flotten till vraket ökades med ca 75 meter, men med båt gick det att utföra det mesta ändå.

22/8-26/8 - 94

Mycket arbete gick åt till att rensa upp kring vraket. Stolpar som vridits och rubbats ur sitt läge skulle tas bort. Nya horisontella rör monterades för att stabilisera de återstående rören. Inmätningar av de stolpar som kunde stå kvar gjordes för att kontrollera hur mycket dessa har flyttat sig. Skärningsmätning från spant 19 styrbord till spant 19 babord samt av spant 39. Friläggning av akter-stäven för att mäta vinklar. Efter att ena sidan av stäven var uppmätt vändes denna med hjälp av lyftsäck för dokumentation av motsatt sida.

8/9, 14/9 och19-20/9 - 94

Endast enstaka dagar medgav arbete till havs p.g.a. att vädret blev allt sämre. Försök gjordes att frilägga delar av förpartiet i hopp om att hitta stäven, vilket inte gav något resultat. Ett repfragment bärgades efter dokumentation. Markering gjordes på de snedställda rören för att kontinuerligt kunna kontrollera sandnivån. Markering gjordes av de bord/innergarneringsplankor som skulle sågas av för dendrodatering. Inmätning av innergarneringen på babordssidan, vilket endast kunde göras från stolparna på styrbord sida.

1995 5/6-7/7 - 95

Under hela denna period förbereddes flotten för att vara i trim innan säsongsstart ute på plats. Rustning, ombyggnad, utökad flytkraft och planering inför utbogsering med uppankring. På undersökningsplatsen förbereddes uppankringen genom att spola ner förtöjningarna som i varje hörn bestod av ett skedankare, två 700 kg cementklumpar samt att de yttersta förtöjningarna mot väster hade 40 meter grov kätting med schackel att förtöja i flotten. Alla dessa förankringar spolades även ner i sanden tills de doldes helt. Allt var förberett inför utbogseringen av flotten så att det "bara" var att haka i förtöjningarna. Med Marinens hjälp blev flotten utbogserad till vrakplatsen. Efter en del justeringar kom allt på plats. Flotten behövde vissa kompletterande åtgärder i form av fastsurrning av lyfttankarna under durken. Flotten låg nu, till skillnad från förra året, och flöt ovanpå vågorna och följde betydligt bättre med rörelserna i vattnet. Förberedelserna på vraket, innan dokumentationsarbetet kunde sätta igång var att rensa det från all växtlighet. Mätställningen som stod kvar från förra säsongen kunde fortfarande användas.

8/7-14/7 - 95

Arbetsveckan började på lördagen med att engelsmannen Nick Rule kom på besök för att leverera ett datoriserat mätprogram (Web for Windows) som skulle användas för att mata in alla mätvärden från vraket. Med Nicks hjälp lärde sig alla inblandade att hantera programvaran. Inledningsvis kontrollerades alla mätkrokar igen för att vi skulle vara säkra på att inget rubbats. Nu kunde även dess höjd kontrolleras och tas med i beräkningarna. Alla mätvärden kunde registreras direkt efter varje avslutad dag. Dök det upp några felaktigheter kunde dessa rättas till dagen därpå. Arbetet med att märka de skeppsdelar som skulle mätas in kunde nu återupptas från förra året. Alla brickor som spikats ut mättes till minst fyra mätkrokar. Detta för att öka möjligheten att kontrollera om något mått är felaktigt. Märkbrickorna placerades vid ändarna på spant, bordläggning och på innergarnering eller där dessa försvann ner i sanden. Andra föremål och detaljer märktes i stort på samma sätt med variationer beroende på form och storlek. Med det nyinskaffade programmet kunde tredimensionella beräkningar göras för att placera ut den aktuella vrakdelen rätt. Som kontroll av de flesta märkbrickor mättes dessa även in i förhållande till varandra. En lös bordplanka låg under akterns bordplankor. Denna mättes in, lades på en bår och lyftes tillfälligt upp ur vattnet för att dokumenteras på flotten. För att få med detaljer på spant, innergarnering och bordplankor inleddes fullskaleritning under vatten på utspänd byggplast.

Avstämning av mätresultat på flottens däck.

17/7-21/7 - 95

Spantens vinklar i skärning mättes med Harry Alopaeus s.k. "saxmätare". Fynd av fler kanonkulor. Även dessa låg på styrbordsidan av vraket. En lagg till en tunna hittades inkilad under spant 21-22 på styrbord sida. Friläggning av sand i förpartiet för att komma åt formen på kölen. Denna skulle visa sig ligga mycket djupt, vilket innebar att stora mängder sand flyttades. Den krater som blev resultat av detta var tvungen att säkras med träställning för att undvika att sanden rasar ner igen. I samband med friläggningsarbetet stötte dykarna på ett lager halm/bast och läderrester. Prov togs på detta. Efter två dagars uppehåll för dåligt väder återupptogs arbetet. Friläggningen av förpartiet innebar att många artefakter kom fram. Efter dokumentationen flyttades föremålen för att göra plats till fortsatt arbete. Feltagna och kompletterande mått togs utifrån värderingar i Web programmet.

24/7-28/7 - 95

Dokumentation av det frilagda partiet i fören där en del av kölen syntes. Fortsatt ritning i skala 1:1 på byggplast. P.g.a. vrakets relativt plana form kunde större sektioner avritas på samma plastark. Plastark längre än 2,5-3x1 m är svåra att hantera. Olika detaljer på vrakdelarna ritades med olika färger på spritpennorna. Under en och en halv dag denna veckan kunde inte arbete utföras p.g.a. dåligt väder (nackdelen med att flotten flyter lättare är att den blivit känsligare för vågrörelser). Friläggning av akterpartiet för att även här nå ner till kölen och eventuellt se hur den ser ut i änden. Ovanför den aktersta delen av kölen låg det ett tjockt lager med sammaneroderade järndetaljer som i sina konkretioner bundit en stor mängd sand och sten. Lagret låg som ett lock över alltihop som förhindrade vidare friläggning.

31/7-3/8 - 95

Där vraket smalnade av och blev trängre och med brantare lutning på bord och innergarnering gjordes fullskaleritning på plastark som anpassades storleksmässigt. Ytterligare utvidgning av den krater som uppkommit omkring fören för att kunna dokumentera kölens ände från sidan. Sågade dendroprov från två bordplankor och tre innergarneringsplankor. Kölen i aktern blev framrensad vid spant 42. Mycket sten och järnkonkretionsklumpar låg i vägen, flyttade därför dessa efter det att skiss gjorts på dess läge. Läderrester från en sko samt ett stycke tågvirke mättes in och togs upp för analys. Sista dagen i veckan blev det inget dyk p.g.a. totalt obefintlig sikt i vattnet (kraftig algblommning).

Morgonsamling före dagens dyk. I bakgrunden till höger skymtar Skanörs kyrka. 15/8-18/8 - 95 Kontroll av några oklara fullskalemätningar. Några kompletterande mått togs till ett fåtal vrakdetaljer utifrån mätstolparna. Provtagning av bastmattan. En liten fyrkant skars loss för analys av innehåll och uppbyggnad. Förberedelser för att bogsera hem flotten till kanalen innan det hårda höstvädret satte in. Det innebar säkring av vraket med sandsäckar och vägmatta för att stötta upp vraket på utsatta partier och påskynda igensandningen av vissa delar. Vägmattan fungerar som ett sandbindande lager samt att det skyddar från viss erosion. Sandsäckarna stöder vrakdelar som redan är lösa eller som riskerar att lossna i vågrö.relser och strömmar. Sandsäckarna fylldes på stranden och bogserades ut med hjälp av arbetsflotten till vraket. Även de "hålor" som blivit i för och akter i samband med friläggningen fylldes igen med dessa. Fram till mitten av oktober, med vissa uppehåll, arbetades det med starkt reducerad styrka. Vid samtliga tillfällen var det endast två dykare i vattnet varje dykpass. Arbetet bestod i att montera ner och rensa mätställningen från markeringar, tampar, växtlighet m.m. samt att plocka upp den i båt för transport till hamnen. Ankarklumparna och sked-ankarna med tillhörande kätting rensades fram, lyftes från sitt läge och bogserades till hamnen hängande i lyftsäckar. Med hjälp av Fotevikens Museums lastbil kunde allt material transporteras vidare till vår uppsamlingsplats vid Falsterbokanalen.

Upp
 

Fyndlistor

Upp
 

Källförteckning

Alopaeus, H.: Avancerad mätteknik. Marinarkeologiskt utbildningsmaterial. Fotevikens Museum 1996 Alopaeus, H.: Skanörskoggen och dess konstruktion. Uppsats vid Köpenhamns universitet 1996. Andersen, P. K.: Kollerupkoggen. Museet for Thy og Vester Hanherred 1983. Andersen, P. K.: Opmålningstegninge (ritningsserie) Kollerupkoggen. Museet for Thy og Vester Hanherred 1983. Arbin von, S.: Havets husbockar. Marinarkeologisk tidskrift 1/1996. Crumlin-Pedersen, O.: Cog-Kogge-Kaag. Handels och sjöfartsmuseets årsbok 1965. Crumlin-Pedersen, O.: Danish cog-finds. Medieval ships and harbours in Northern Europe. Greenwich 1979. Crumlin-Pedersen, O.: Ship types and sizes AD 800-1400. Aspects of Maritime Scandinavia AD 200-1200. Århus 1991. Ellmers, D.: The cog of Bremen and related boats. The Archaeology of Medieval Ships and Harbours in Northern Europe. BAR international series 66. 1979. Gotlands Arkiv. 1973. Sid 43-58. Hansson, H & Larson, M.: Sandtransport och kust-utveckling i Skanör/Falsterbo. Lund 1993. Lahn, W.: Bauteile und Bauablauf (ritningsserie av Bremenkoggens konstruktion). Die kogge von Bremen. Band I. Kabel. 1992. Medeltidsstaden. Rapport 30. Keramik, kammar, skor. Göteborg 1981. Medeltidsstaden. Rapport 53. Skanör/Falsterbo. Göteborg 1984. Museumsführer Lübeck. 1969. Nr. 478u. Rydbeck, O.: Den medeltida borgen i Skanör. Lund 1935. Rönnby J: Marinarkeologisk förundersökning av Kronholmskoggen. RAÄ, UV Visby 1995:36. Westerdahl, C.: Norrlandsleden I. Örnsköldsvik 1989.

Skanörskoggen. Modell av H. Alopaeus.

Tidigare rapporter från

Fotevikens Museum 1999 handel och sjöfart vid Skälderviken, Bjärehalvön.

Alf Holmgren & Sven Rosborn: Marinarkeologi.

Upp