Rapporter

Rapport över marinarkeologisk undersökning 1991-1992

Preliminär undersökning och säkring

av Robert Fransson

Vellinge Kommun, Malmöhus Län, Skanörs socken

ISBN 91-972780-2-5, ISSN 1401-2693

Fotevikens museum 1996

År 1991 i juni påbörjades en arkeologisk undersökning av ett skeppsvrak beläget norr om Skanörs hamn, Skanörs socken i Skåne. Undersökningen föranleddes av tips från lokalbefolkningen och man kunde den 15 juni göra en okulär observation av vraket. Det visade sig då att det innehöll en ansenlig mängd tegel, därav namnet Tegelvraket.

Undersökningen utfördes av Föreningen SVEG:s medlemmar i samverkan med Malmö Museer. Ansvarig för besiktningen var Björn M Jakobsen. Medverkande var marinarkeologiskt studerande vid Lunds Universitet samt sportdykare knutna till föreningen. I undersökningarna medverkade även konservator PU Hörberg samt marinarkeolog Harry Alopaeus.

Syftet med denna undersökning var att göra en dokumentation av skeppslämningen innehållande uppmätning av längd, bredd samt synliga konstruktionsdetaljer såsom köl, reling, bordläggning, spant, garnering och lask. Uppmätningsarbetet skulle även videofilmas och en måttbandskiss av vraket färdigställas.

Skeppet består av ett skrov begravt i lös sand. Cirka 5 meter av babordsidan var synlig och stack upp cirka 20 cm ur sanden. Detta medförde att de översta akterborden svajade oroväckande i dyningarna. En kontinuerlig sandflyttning medverkade också till att det var av stor vikt att vraket undersöktes och säkrades så snabbt och så effektivt som möjligt. Det var utifrån dessa faktorer som man valde följande tillvägagångssätt.

Under den första perioden, som sträckte sig mellan juni och oktober 1991, utfördes en besiktning, alltså en del observationer och uppmätningar av vraket. Dessa innefattade bland annat längd, bredd och avstånd mellan spant. För att kunna följa sandflyttningen, och därav skeppets friläggning respektive övertäckning, företogs videodokumentation. Då man för tillfället utförde en större undersökning på ett annat vrak, och därför lade sina resurser på främst detta, fick man låta vraket ligga orört till följande år. En säkring av skeppet kunde heller inte göras då man ännu inte fått tillstånd för en sådan.

Andra perioden, som pågick från maj till september 1992, hade man tillfälle att göra en mera ingående och exakt undersökning än som varit möjligt innan. Sanden, som man redan innan hade haft problem med, visade sig nu ytterligare ha undergrävt skeppslämningen. På babordsidan hade vraket frilagts helt ner till sandbordet och kölen, som hade fallit av, blottlades i hela sin längd.

Vid jämförelser mellan videoupptagningarna från juli 1991 och juli 1992 kunde man konstatera att bord och spantdelar tillhörande akterpartiet hade spolats bort och försvunnit. Med hjälp av tidigare och nytagna mått sammanställdes nu en preliminär måttbandskiss. Ansvarig för denna var marinarkeolog Harry Alopaeus. Ytterligare mått togs, en tegelpanna och en tegelsten togs upp för typologisering och i slutet av perioden genomfördes en säkring av vraket för att temporärt skydda fornlämningen.

Arbetet med säkringen pågick under fyra dagar och med hjälp av cirka 400 sandsäckar gav man stöd åt babords akterparti, som var det mest utsatta partiet (se även kapitel "Säkring av vraket"). Det var även nu man tog de dendroprover som behövdes för att göra en ordentlig datering.

Under åren 1993 och 1994 inspekterades vraket upprepade gånger och man kunde därigenom konstatera att det låg skyddat och att en sandrevel bildats kring det. Det måste dock påpekas att detta fortfarande är en temporär lösning och inte något slutgiltigt skydd av vraket.

Tegelvraket ligger norr om Skanörs hamn, i linje med naturreservatets södra avgränsning, cirka 50 meter väster om den nordvästra sandreveln som ibland felaktigt kallas Svanrevet.

Själva området runt Falsterbonäset, och i synnerhet i närheten av Skanörs hamn, är rikt på vrak. Fartyg från vikingatid och medeltid har trafikerat vattnen kring Näset. Detta har till stor del berott på den stora fiskehandel, främst handeln med sill, som var centrerad kring området under perioden 1200-1500.

Efter denna "guldålder" avtog aktiviteten något. Ett intressant faktum är dock att Danmark på 1530-talet upplevde ett ekonomiskt uppsving vilket ledde till ökad efterfrågan på byggnadsmaterial, där just teglet spelade stor roll (Skaarup, 1982: 4). Det skulle vara möjligt att Tegelvraket var ett fartyg från just denna period, med uppgift att frakta tegel mellan de olika byggnadsplatserna.

Falsterbonäset har genom alla tider var föremål för en intensiv sandflyttning . Detta har delvis berott på det relativt grunda vattendjupet, som varierat mellan cirka en och fem meter, men även moderna faktorer har spelat in.

Själva sandflyttningen var med all säkerhet den största orsaken till varför fartyg i vikingatid och medeltid förliste här. Tillsammans med de starkt växlande vindar som förekom, och förekommer, runt Näset blev en navigering ytterligare försvårad. I och med att man inte hade någon referens till hur botten såg ut var det givetvis stor risk för att man skulle gå på grund.

Efter fartyget hade sjunkit till botten blev det offer för den eviga sandflyttningen. Skeppet begravdes med jämna mellanrum av sand och så fortsatte det fram till idag. Det faktum att sanden konstant flyttar sig är en av orsakerna till att marinarkeologiska undersökningar i detta området måste äga rum så snart man upptäckt lämningen.

Nuförtiden är det inte bara det ringa djupet som har medverkat till sandflyttningen. Som exempel på moderna faktorer kan nämnas anläggningsarbeten, som till exempel Skanörs hamn, och sandsugningar för industriellt bruk. När en hamn byggs innebär detta att stora mängder sand flyttas för att göra plats åt pirar, båtplatser osv. Pirarna i sig medverkar också till att strömmarna ändras, vilket innebär att vissa områden får större respektive mindre sandmängd.

Sandsugningarna, som varit väldigt omfattande just kring Skanör och Falsterbo, har också orsakat en del av sandflyttningen. Vid sandsugning uppstår stora hål i havsbottnen som samlar miljöfarliga gaser och leder till obalans i närområdet. Sanden ovanför hålet strävar efter att fylla håligheten och därför uppstår stranderosion.

Undersökningarna på Tegelvraket visade att skeppet var ett segelfartyg byggt av ek. Dess troliga längd var 12 meter, varav 9,80 meter finns bevarade. Största bredden på vraket uppmättes till 3,20 meter. Byggnadstekniken och de dendrokronologiska proverna visade på ett allmogefartyg med rak akterstäv från medeltid. Förstävens form kan inte beskrivas eftersom den är dold i sanden eller har gått förlorad. Vraket har slagsida mot styrbord. Tretton bordgångar är bevarade på styrbord sida och sex på babord sida. Skeppet är klent byggt. Det är klinkbyggt, nitat med rombiska brickor och spanten är fästade vid borden med trädymlingar.

Bordläggningen, i detta fallet den översta bordläggningsplankan på babordsidan, har måtten 22,5 x 2 cm. Det översta bordet på styrbord sida är betydligt kraftigare, 10,5 x 3,5 cm. Det kan antas vara styrbords reling.

Från aktern räknat är samtliga spant bevarade fram till och med tolfte spantet. Spanten är klena och avstånden mellan dessa varierar mellan 46 och 77 cm. Avståndet mellan spant två och tre är cirka 50 cm, mellan spant tre och fyra 46 cm, mellan spant fyra och fem 77 cm, mellan spant fem och sex 55 cm, mellan spant sex och sju 50 cm och mellan spant sju och åtta 60 cm. Spant två (måtten på spanten akterifrån räknat) är 13 x 7,5 cm, spant tre 13 x 8 cm, spant fyra 11,5 x 8,5 cm och spant fem 12 x 5,5 cm. Lasken (taget på spant två) är cirka 38 cm lång.

En del av akterstäven är också bevarad. Den är rak, något utfallande, intappad i kölen och fäst med en tvärgående dymling. Tätningen mellan stäv och köl antas vara vävt tyg indränkt i tjära.

Mastspåret utgör med stor sannolikhet en del av kölsvinet. Mellan teglen i lasten syns tydligt masthålet.

Av kölen är cirka 10 meter bevarad. Den har lossnat från sitt ursprungsläge och ligger nu utfallen under skeppet på babord sida, parallellt med skrovets längdriktning.

Innergarneringen börjar akterifrån vid befintligt spant två. Två av garneringsplankorna närmast kölen mäter 18 x 3,5 cm respektive 15,5 x 3,5 cm. Plankorna ligger dikt an mot varandra. Infästning mot spanten kunde inte avgöras utan risk för att rubba lasten ombord. Materialet i innergarneringen bedömdes inte vara av ek utan av barrträdstyp.

I slutfaserna av undersökningen år 1992 utfördes en dendrokronologisk provtagning. Man tog åtta prover från åtta olika bordplankor på styrbord sida. Dessa gav följande resultat:

Tegelvraket båtbord ek	Antal mätta årsringar	Årtalet för innersta mätta årsringen	Årtalet för yttersta mätta årsringen
D1	130	1387	1515
D2	118	1379	1496
D3	94	1395	1488
D4	102	1404	1505
D5	89	1418	1506
D6	102	1403	1504
D7	132	1396	1527
D8	68	1390	1457

Anmärkningar: Virket i D1-D8 är i mycket god kondition och saknar rötangrepp. De ursprungliga träden har växt i samma bestånd.

På virke D7 har man genom extrapolation funnit att märgen ligger 27 cm från ytterkanten. Man antar att kanten ligger ungefär i gränsen mellan savved och kärnved eftersom man har erfarenhet av hur virkena togs ur stocken. Träet i nr 1 - 8 är i mycket god kondition med mikroskopiska kristallutfällningar i veden. Man har inte funnit spår av tjära i snitten.

Virke D7 kan antas ha tagits ur trädstammen så att savvedslagret har bilats bort (antalet årsringar i savved är 14 + 3 - 2). Ett fåtal årsringar från kärnveden kan därvid samtidigt ha avlägsnats. Trädfällningen kan antas ha skett vid seklets mitt. Tidigaste möjliga fällningsår är 1536. Mera sannolikt är att fällningen skett efter 1541 (ur Bråthens dateringsrapport).

Den utan tvekan största fyndkategorin som påträffades på Tegelvraket var just tegel. Materialet som sådant kommer här bara att tas upp som en del av lasten. Fartyget var lastat med tegelsten och takpannor av munk- och nunnetyp (fig 9). Midskepps och föröver låg takpannorna travade i rader från styrbord till babord. I aktern, sida vid sida, låg de rektangulära tegelstenarna. Måtten på dessa var 27 x 7,5 x 13 cm.

En lös planka av ek som troligen kan härledas till en del av sidan i en tunna påträffades liggande ovanpå lasten mellan spant 2 och 3.

Nämnas kan även ett handtag av en trefotsgryta. Detta handtag upptäcktes år 1991 men togs då inte upp. Vid nästa års undersökningar visade det sig att föremålet hade försvunnit.

Den 21 augusti 1992 påträffade John Mattson, boende i Skanör, en lös bordläggningsplanka vid strandkanten innanför Tegelvraket. Bordplankan omhändertogs och uppmättes av Fotevikens museum för vidarebefordran till konserveringsavdelningen på Malmö Museer. Bordplankans dimensioner tydde på att det var en av de bordplanksdelar som spolats bort från vraket.

En av de första observationer man gjorde på Tegelvraket var vrakplatsens utsatta läge. Både vågor, strömmar och underminering på grund av sandflyttning medverkade till att vraket i snabb takt höll på att förstöras. En säkring av vraket var av yttersta vikt och därför sökte man tillstånd för en sådan.

Under höst- och vinterhalvåret, då man ännu inte fått tillstånd för säkring, förvärrades väderlekssituationen allvarligt. En kraftig erosion undergrävde skeppet vilket medförde att den losslitna kölen under vraket blottlades. På vissa ställen kunde man se in under vraket.

Ytterligare observationer av Tegelvrakets situation medförde att man hösten 1992 säkrade vraket. Det var i samband med detta som en mera ingående undersökning och en dendrokronologisk datering gjordes. När man tog prover till denna valde man bordläggningsplankorna i aktern. På så sätt säkrade man även vrakets akterparti enär en säkring med sandsäckar skulle innebära en betydligt ökad räddningsinsats med säkerligen flera hundra sandsäckar.

Undersökningsgruppens observationer av sandflyttningen och friläggningen av vraket rapporterades av konservator PU Hörberg till Länsantikvarien och RAÄ. Videofilm på skeppets utsatta läge bifogades. RAÄ tillsköt medel och gav Sjöfartsmuseet i Malmö i uppdrag att säkra vraket.

Uppdraget utfördes i slutet av andra säsongen av PU Hörberg tillsammans med till föreningen SVEG knutna personer som till exempel sportdykare. Medverkande var PU Hörberg, Björn M Jakobsen, Fredrik Helgeman samt sportdykarna Putte Frid, Lars Larsson, Christian Larsson, Uno Jansson och Lasse Svensson.

Säkringen genomfördes med hjälp av cirka 400 sandsäckar som fylldes i land för att därefter transporteras ut till vrakplatsen. Arbetet pågick under fyra dagar och sandsäckarna placerades ut för att ge stöd åt babords aktersida som var det mest utsatta partiet. Skeppet täcktes sedan av en vägmatta vilken släpper igenom vatten men inte sand. Därefter täcktes vraket med resterande sandsäckar.

Tegel började användas i Norden först på medeltiden. De första fynden av tegelugnar kommer från Danmark och har daterats till 1100-talet (fig 10). Eftersom tegel var ett så pass dyrt material var det i stort sett bara kyrkan och ett fåtal välbärgade privatpersoner som hade råd att köpa det.

Teglets "europeiska" historia går dock tillbaka till perioden kring Kristi födelse, rättare sagt till romarriket (Kock, 1973: 6 ff). Med romarna vandrade teglet så småningom västerut ända till England. När romarriket föll försvann förmågan att tillverka tegel och kunskapen låg glömd fram till 1100-talet då den återupptäcktes igen i Norditalien.

Bara på ett par årtionden spred sig tegelbyggnadskonsten och i mitten på 1100-talet kom den så till Danmark. Man förstår att teglet blev populärt här. Eftersom man bara hade använt sten som byggnadsmaterial i drygt hundra år var den kunskapen inte så fast rotad och därför kom teglet på "rätt tidspunkt". Teglet var även lätt att forma och hade passande hårdhet.

I och med reformationen minskade tillverkningen av tegel. Detta berodde på att man nu inte byggde så många kyrkor men även på att skogsvirket, som behövdes till bränningen, började ta slut. Man fick helt enkelt börja importera sten igen. Inte förrän cirka 250 år senare, omkring år 1800, började man återigen tillverka och bygga i tegel. Som exempel kan man nämna alla de kyrkor som byggdes under denna period.

Tegelvraket har varit ett senmedeltida fartyg, byggt i ek och av allmogetyp. De dendrokronologiska proverna visar att det kan ha byggts senare, med andra ord i början på reformationen, men formen är medeltida. Även fynden tyder på att vraket är senmedeltida. Munk- och nunneteglen, som Tegelvraket var lastat med, avlöstes i början på reformationstiden av vingteglet som snabbt blev en praktisk innovation.

Skeppet är klinkbyggt, har nitade romboida brickor och spant fästade med dymlingar. Längden har troligen varit 12 meter, varav cirka 10 meter av kölen är bevarade. Kölen har släppt men ligger direkt intill kölsvinet. I dess förlängning kan en del av akterstäven, fortfarande fastsatt vid kölen, skönjas. Masthålet, som säkerligen är en del av kölsvinet, kan klart ses mellan tegellasten.

Sammanfattningsvis kan sägas, att vi här har ett mindre skepp som helt eller delvis fungerat som fraktfartyg av tegel. De typologiska studier som gjorts visar att teglet troligtvis varit nygjort när Tegelvraket sjönk. Eftersom ena relingsbordet fortfarande satt på sin ursprungliga plats kan man anta att cirka 80 % av vraket är bevarat. Detta betyder att Tegelvraket utgör ett bra exempel på den tidens allmogebåtar och bör kunna användas som referens vid studier av fler mindre fartyg från slutet av medeltid - början på reformationen.

Vad gäller säkringen av vraket visade sig denna vara ett bra alternativ vid temporära säkringar av sjunkna skepp. Genom att lägga sandsäckar runt vraket, främst på de ställen som är utsatta för sanderosion, kan skyddande sandrevlar byggas upp.

Ersgård, L, 1988. Vår marknad i Skåne - bebyggelse, handel och urbanisering i Skanör och Falsterbo under medeltiden. Lund

VIAK 1987. Vellinge Kommun. Sandflyttan. Synpunkter på Planerad Täktverksamhet, Rapport 4919.093642, VIAK AB, Malmö